Советская авиация в ВОВ.

Регламент "ЗИК" (Регламент общения в разделах "Заседания Исторического Клуба" и "Авторский Раздел"*)

1. Общение в Разделе строго Тематическое.

2. Приводить ссылки на источники следует по схеме: Цитата фрагмента документа в тегах "Цитата"-выделение в ней сути по теме вопроса-точная ссылка на источник - комментарии автора Поста.

3. Переход на личности участников в любой форме, а также надменное общение с высот "профи" не допустимы. В Разделе все собеседники равны и все точки зрения весомы.

4. Весомость точки зрения (степень её аргументации) зависят от ссылок на источники информации и/или логического объяснение своей позиции. Точка зрения, не подкреплённая источниками и логическим объяснением может быть признана флудом и удалена из темы. Тема, которая не была раскрыта автором и не подлежала обсуждению в течение месяца, может быть скрыта (или удалена) как самим автором, так и модератором Раздела.

5. Если Автор Поста в процессе обсуждения не может привести заявленных им аргументов (ссылок на источник, логического обоснования), то оппонент может потребовать от модератора удалить неподтвержденный Тезис, ибо это может рассматриваться, как флуд с целью увода Темы от сути вопроса. Модератор сам вправе в любой момент отмодерировать голословные утверждения, если оные носят характер злонамеренного зафлуживания Темы.

6. Раздел преследует своей целью поиск исторической истины в ходе вежливой и конструктивной полемики. Каждая Тема должна заканчиваться Выводом (результатом Расследования). Наиболее значимые Выводы решением ОС попадают в Красную Книгу Клуба (ККК) и застывают там как Параграфы ККК с номерами. При последующих расследованиях на параграфы ККК можно ссылаться, как на установленные факты.

* В Авторском Разделе обсуждение Статей проводится исключительно в дубль-темах с маркером "Обсуждение". Автор обсуждаемой Статьи является там безусловным модератором и может модерировать так, как считает нужным.

Страница 1 из 1

Вы не можете создать новую тему
Вы не можете ответить в тему

Советская авиация в ВОВ. Разбор состояния и боевых возможностей советских ВВС. Оценка:

#1 Плутон

Рыцарь Клуба

Группа: Рыцарь
Сообщений: 33
Регистрация: 19 марта 20
история ВМВ
Пол:
Мужчина
ГородМосква

Отправлено 24 апреля 2020 - 12:39

В продолжении вопросов затронутых в теме- http://istclub.ru/to...7/page__st__160
Одной из таких «маленьких трагедий войны» стало и пока малоизвестное у нас воздушное сражение над Бобруйском 30 июня 1941 года.

Цитата

Вот что вспоминал маршал авиации, а тогда полковник и командир 3-го дальнебомбардировочного авиакорпуса Николай Скрипко: «30 июня в 13.00 мы запланировали вылет головных частей авиакорпуса для нанесения бомбардировочного удара по скоплениям моторизованных частей противника в районе Плещениц. Я в это время находился на аэродроме Боровское, и на моих глазах самолеты 42-й авиадивизии уже выруливали на старт. На соседнем аэродроме, как мне доложили, происходило то же самое. Именно в эти напряженные минуты поступила срочная телеграмма из штаба ВВС Западного фронта. Пробежав ее содержание, я приказал вылет запретить, самолетам зарулить на стоянки. 3-му дальнебомбардировочному авиакорпусу ставилась новая боевая задача». В телеграмме говорилось: «Всем соединениям ВВС Западного фронта. Немедленно, всеми силами, эшелонированно, группами уничтожать танки и переправы в районе Бобруйска... Всем частям, которые размещены на аэродромах Боровское, Шаталово, Шайковка, Смоленск и других. Немедленно передавайте всем…» Чувствовалось, что телеграмма написана в спешке, что штаб ВВС фронта потерял управление своими соединениями и частями. Отсюда и необычность приказа, содержавшего требование: «Немедленно передавайте всем».

ПЕРВАЯ группа самолетов 3-го авиакорпуса Скрипко к трем часам дня уже бомбила скопление моторизованных войск противника юго-западнее этого города, а также колонны фашистских танков и автомашин на дорогах Глуск—Бобруйск и Глуша—Бобруйск.

Несмотря на большую нехватку исправных самолетов, 207-й дальнебомбардировочный авиаполк, которым командовал полковник Г.В. Титов, поднял в воздух 26 боевых машин, которым удалось подорвать наплавной мост через Березину. Вслед за 207-м поднялся 96-й, затем 51-й дальнебомбардировочные авиаполки, продолжавшие бомбить и обстреливать войска и технику гитлеровцев юго-западнее Бобруйска. Вылеты были непрерывными.

21 штурмовик 4-го авиаполка обрушил свои бомбы и снаряды на вражеские понтонные переправы. Впоследствии за уничтожение девяти наведенных мостов личный состав полка получил благодарность от командующего Западным фронтом Маршала Советского Союза С. К. Тимошенко. Но за это соединение заплатило дорогую цену. В боях под Бобруйском погибли двадцать летчиков.

Большие неприятности нашим экипажам доставляли «мессеры» — на Бобруйский аэродром уже успели передислоцироваться самолеты самой сильной в ВВС Германии 51-й истребительной эскадры, в которой насчитывалось 160 новейших на тот момент истребителей «Мессершмитт» 109Ф-2. В ней были собраны лучшие летчики люфтваффе, имеющие опыт боевых действий во Франции, Англии и Польше. Возглавлял ее самый знаменитый немецкий летчик того времени подполковник Вернер Мельдерс.

https://wiki.bobr.by...8F_1941_%D0%B3.
Немцы же бои того дня в небе над Бобруйском окрестили «воздушным Седаном» — по аналогии со сражением 14 мая 1940-го в районе французского города Седан, где немецкие летчики и зенитчики нанесли колоссальные потери английским и французским бомбардировщикам, пытавшимся сорвать переправу немцев через Маас. 30 июня в полосе Западного фронта советские ВВС потеряли (не считая уничтоженных на земле) 82 самолета. Правда, в других источниках указывается иное количество сбитых машин.
Не знаю откуда взята цифра 82 самолета. Немцы записали больше сотни, реальные потери по подсчетам Солониа 30.06.41 - 40 самолетов, в том числе 3 ДБАК- 24 бомбардировщика. Сразу возникает два вопроса- а истребителей в ВВС ЗФ уже совсем не было? Конечно, если неглубоко капнуть, то были- https://warspot.ru/1...lya-ispytateley

Цитата

401-й ИАП работал в общей команде, выполняя вылеты на штурмовку, разведку, прикрытие войск и сопровождение бомбардировщиков в районе Борисова, прикрывал Оршу и Могилёв. За 30 июня и 1 июля было выполнено ровно 100 боевых вылетов, сброшено 15 ФАБ-50 и 10 АО-25, выпущено 12 РС, уничтожено 30 автомобилей, подбито пять танков, подавлен огонь семи зенитных установок. Кроме того, лётчики полка провели семь воздушных боев и без потерь заявили о победе над двумя Ме-109 и двумя Ю-88. 1 июля выполнили несколько вылетов на перехват немецких самолётов с аэродрома Идрица и лётчики 402-го ИАП.

То есть помимо остатков 43 ИАД в последних числах июля на ЗФ прибыли два спешно сформированных полка, оснащенных новыми МИГ-3 и укомплектованные достаточно опытными пилотами. Ну там описаны действия этих полков, и что характерно, немцам позднее опять удалось реально уничтожить приличное число самолетов на аэродромах.

Цитата

Пятница 4 июля стала поистине чёрным днём для 401-го и 402-го полков. В 06:15 на аэродром Идрица состоялся налёт немецких бомбардировщиков (вероятно, двухмоторных Bf 110 из эскадры ZG 26). В результате бомбардировки 402-й ИАП потерял пять «МиГов» уничтоженными, ещё семь были повреждены, а один сбит в воздушном бою.

Второй вопрос -использование бомбардировщиков дальней авиации для бомбардировки целей в тактической глубине. Ну эпизод с использованием ТБ-3, где были потеряны 4 самолета был по сути единичным. В остальное эти устаревшие самолеты как правило использовались для ночных налетов, для чего они вполне подходили. Что касается ДБ-3Ф, то эти самолеты использовались для решения для решения задач фронтовых бомбардировщиков и в других операциях. Например, в 1943 году под Орлом, в 1944 году под Выборгом и в 1945 году во время бомбардировок Зееловских высот. И для этого были свои причины.

Наверх of the page up there ^

#2 Александр Кас

Магистр Клуба

Группа: Админ
Сообщений: 12 399
Регистрация: 13 марта 11
История, политика, дача, спорт, туризм
Пол:
Мужчина
ГородМосква

Отправлено 24 апреля 2020 - 23:46

Плутон сказал:

30 июня в полосе Западного фронта советские ВВС потеряли (не считая уничтоженных на земле) 82 самолета. Правда, в других источниках указывается иное количество сбитых машин.

Уважаемый Плутон, а "на земле" советские ВВС сколько потеряли? Есть у Вас какие-то данные за первую неделю ВОВ?

Наверх of the page up there ^

#3 Плутон

Рыцарь Клуба

Группа: Рыцарь
Сообщений: 33
Регистрация: 19 марта 20
история ВМВ
Пол:
Мужчина
ГородМосква

Отправлено 25 апреля 2020 - 12:01

Александр Кас (24 апреля 2020 - 23:46) писал:

Уважаемый Плутон, а "на земле" советские ВВС сколько потеряли? Есть у Вас какие-то данные за первую неделю ВОВ?

Данные "какие-то". По немецким данным они уничтожили на аэродромах 22.06.41 - 1489 и 322 в воздухе. За 23.06.41 г.-24.06.41 г. - 1357 на аэродромах. Боевые потери немцев- 111 самолетов. https://www.litmir.m...r/?b=248874&p=1 По нашим 22.06.41 г. на земле- около 800 и 336 в воздухе.
ВВС ЗФ 22.06.41 г. всего- 538 самолетов. 23.06.41 г.- 125. Всего за 8 дней - 1163. (разумеется включая потери в воздухе). http://www.teatrskaz...ssue35_109.html ВВС ЮЗФ- за первые три дня на земле- 237 самолетов. (это из 2000 в ВВС ЮЗФ) http://www.teatrskaz...ssue36_077.html

Наверх of the page up there ^

#4 Плутон

Рыцарь Клуба

Группа: Рыцарь
Сообщений: 33
Регистрация: 19 марта 20
история ВМВ
Пол:
Мужчина
ГородМосква

Отправлено 25 апреля 2020 - 20:23

Цитата
Опыт боевого применения самолетов СБ в Испании и Китае определил пути их дальнейшего совершенствования. Прежде всего в боевых вылетах выявилась уязвимость СБ со стороны задней полусферы. Фонарь кабины, стрелка, вписывавшийся в теоретический контур фюзеляжа, ограничивал стрелку обзор задней полусферы, а подготовка к бою верхней турели требовала определенного времени, которого порой не хватало в воздушном бою. Да и условия боевой работы стрелка, вынужденного в воздушном бою высовываться в воздушный поток, оставляли желать лучшего. Обзор задней нижней зоны под самолетом, откуда в основном атаковали самолеты противника, был недостаточен, а люковая установка, предназначенная для отражения этих атак, имела очень ограниченные углы обстрела. Основываясь на опыте боевого применения самолетов СБ, летчики требовали также увеличить массу бомбового груза с 600 до 1200-1500 кг. Самолет СБ с двигателями М-100А и с модернизированным оборонительным вооружением прошел государственные испытания в мае -июне 1937 г. Новое оборонительное вооружение существенно усилило оборону самолета от атак истребителей противника, особенно снизу - сзади. Испытания с имитацией воздушного боя показали, что новая люковая установка обеспечивает в два-три раза большее число попаданий в цель, чем прежняя. Летные данные самолета СБ с новыми турелями снизились незначительно: самолет СБ оснащенный турелями МВ-З и МВ-2 имел максимальную скорость 412 км/ч на высоте 4000 м.
Новое оборонительное вооружение подлежало внедрению в серийное производство, но вплоть до 1940 г. оно устанавливалось лишь на отдельных самолетах СБ, которые, как предполагалось, должны были замыкать боевой строй бомбардировщиков. Только после советско-финской войны старые турели самолетов СБ стали повсеместно заменять турелями МВ-З и МВ-2, но время было упущено, и большинство самолетов СБ в боях первого периода Великой Отечественной Войны использовалось с устаревшим оборонительным вооружением, возможности которого немецкие летчики хорошо изучили еще в Испании.

Цитата

К началу войны ВВС получили 458 самолетов Пе-2. В масштабах Советских ВВС это было не так уж много. Например, в западных военных округах на 22 июня 1941 г. помимо 377 устаревших СБ имелось всего 42 Пе-2, а также 22 Ар-2 и 24 Як-4. В то время самолеты СБ составляли около 70% фронтовой авиации. Не все Пе-2 успели перегнать в строевые части. В июне 1941 г. под Минском застряло 30 бомбардировщиков Пе-2. Эти машины "присвоила" 13-я авиадивизия Ф.П.Полынова, которая, самостоятельно изучив их, с успехом применяла в боях на территории Белоруссии.

http://www.airwar.ru/enc/bww2/pe2.html

Цитата

К сожалению, к началу военных действий машина была еще плохо освоена летчиками. Здесь сыграли свою роль и сравнительная сложность самолета, и принципиально новая для советских летчиков тактика бомбометания с пикирования, и отсутствие самолетов-"спарок" с двойным управлением, и конструктивные дефекты, в частности недостаточная амортизация шасси и плохая герметизация фюзеляжа, увеличивавшая пожароопасность. Впоследствии также отмечалось, что взлет и посадка на Пе-2 значительно сложнее, чем на отечественных СБ или ДБ-3, или американском Дуглас А-20 "Бостон". Кроме того, малоопытным был летный состав быстро растущих Советских ВВС. Например, в Ленинградском округе более половины летного состава окончило авиационные училища осенью 1940 г. и имело .совсем немного часов налета.

Цитата

Предусматривались различные вариант бомбовой нагрузки в виде фугасных, осколочных и специальных авиабомб (бетонобойных, химических, осветительных) общим весом до 1000 кг. Самой крупной бомбой, которую мог взять Пе-2 была ФАБ-500. Распределялась бомбовая нагрузка так: 600 кг - внутри бомбоотсека (в центральной части фюзеляжа) и в маленьких отсек; хвостовой части мотогондол (где укладывали г одной бомбе весом 100 кг), а остальные - на внешней подвеске. Мелкие бомбы размещались специальных кассетах. При пикировании можно было сбрасывать бомбы только с внешней подвески, так как никаких устройств для их выведения из бомбоотсека не имелось. При этом вся боев, нагрузка подвешивалась на наружных бомбодержателях. Разрешалось крутое пикирование под углом до 70 гр.
Заметим, что бомбовая нагрузка для машины таких габаритов, как Пе-2, в общем-то была невелика. Это объясняется двумя причинами: значительным собственным весом конструкции, обусловленным большими запасами прочности (эта особенность досталась "в наследство" от истребителя и в принципе была свойственна всем пикирующим бомбардировщикам -за точность бомбового удара приходилось чем-то платить), и недостаточной мощностью моторов, связанной с общим отставанием советского авиамоторостроения.

Еще отсюда- https://avidreaders....u-prichiny.html

Цитата

Обследовав 58-й бомбардировочный полк Северного фронта, комиссия ВВС в докладе начальнику 10-го управления ГУ ВВС Я.Л. Бибикову отмечала, в частности:
«Общее мнение летного состава, что машина (Пе-2. — Прим. авт.) слишком сложна в технике пилотирования (взлет, посадка). Эксплуатация самолета требует летчиков выше средней квалификации, рядовой летчик овладевает ею с трудом. Отношение к самолету летного состава очень настороженное, созданное:
1) несовершенством огневой обороны самолета;
2) уязвимостью самолетов в бою с точки зрения пожара;
3) ненадежностью и сложностью выпуска шасси;
4) недостаточным бронированием летчика, и особенно стрелка-радиста;
5) длительностью восстановительного ремонта после посадки самолета с убранным шасси...
Уязвимым местом самолета Пе-2 в пожарном отношении являются расходные бачки с фильтрами, расположенные в мотогондолах и не заполняемые азотом и небронированные. Противник выявил это слабое место и легко зажигает его...»
...
Чтобы не прерывать повествование, приведу сравнение Пе-2 с американским бомбардировщиком А-20 «Бостон», поставлявшимся в СССР по ленд-лизу, заимствованное из тех же воспоминаний Желудева: «С первого знакомства, — рассказывал Леонид Васильевич, — заморский самолет произвел впечатление: удобное шасси с передним носовым колесом, чистая отделка фюзеляжа и оперения, резиновые антиобледенители фирмы «Гудрич» на передних кромках плоскостей (крыла. — Прим. авт.), комфортабельная утепленная кабина. Особенно хороша была отделка кабины с полированными разноцветными шариками на секторах управления моторами, ультрафиолетовой подсветкой приборов, с красивой стеганой обшивкой бортов. Радиокомпас и авиагоризонт тоже понравились. Ничего не скажешь — заметно было, что на территории США не шла жестокая война, что технику создавали не торопясь, не экономя средства и материалы...
Выяснилось, что «Бостон» в управлении очень прост, особенно на посадке, скорость развивал примерно такую же, как и Пе-2. Но когда Полбин опробовал «Бостон» на пикировании, то едва посадил его с поврежденным хвостовым оперением. Запас прочности у бомбардировщика оказался смехотворно малым, чуть ли не таким, как у наших транспортных самолетов. Вот почему на совещании, созванном Иваном Семеновичем, мы почти единогласно высказались против «Бостонов» в пользу Пе-2».

Сообщение отредактировал Плутон: 25 апреля 2020 - 20:45

Наверх of the page up there ^

#5 Плутон

Рыцарь Клуба

Группа: Рыцарь
Сообщений: 33
Регистрация: 19 марта 20
история ВМВ
Пол:
Мужчина
ГородМосква

Отправлено 01 мая 2020 - 18:14

Цитата
Спроектированный в 1935-1936 гг. и созданный в опытных экземплярах по конкурсу "Иванов" в 1937 г. ближний бомбардировщик П.О.Сухого строился крупной серией с 1940 по 1942 г. Заводы выпустили 893 машины, из которых примерно на 30 устанавливались моторы М-87А или Б (перед войной большинство из них были переоснащены более мощными двигателями М-88Б), 58 имели моторы М-82, а остальные - М-88 и М-88Б. Подчеркнем, что Павел Осипович устанавливал на опытные экземпляры своих машин не только перечисленные выше двигатели, но и швецовские М-62, М-63, М-63ТК, М-81, М-82ФН, урминские М-87, М-89 - многие из них на тот период не вышли за рамки опытных работ.
Экипажи особенно отметили такие достоинства Су-2, как просторную, удобную, теплую в любую стужу кабину, хороший для одномоторных самолетов обзор у летчика и штурмана. Возможность управления машиной из кабины штурмана упростила процесс переучивания летного состава и оказалась неоценимым преимуществом в случае ранения или гибели летчика. Самолеты широко применялись на фронте в первый год войны в роли ближних бомбардировщиков, разведчиков и штурмовиков. Правда, для последней роли Су-2 оказался подготовлен слабо и полки "сушек" понесли большие потери. Уцелевшие самолеты применяли на фронте до начала 1944 г., главным образом в роли разведчиков и корректировщиков. Они оказались очень полезными в условиях господства в воздухе советской авиации.
Подводя итоги, можно сказать, что самолет Су-2 не стал самой удачной конструкцией Сухого. За ним последовали отличный штурмовик Су-6, за который конструктору была присуждена Сталинская премия 1-й степени, истребители-перехватчики Су-9 и Су-11, истребители-бомбардировщики Су-7Б и многие другие машины, оставившие куда больший след в истории нашей авиации. В силу ряда причин бомбардировщик Су-2 не стал массовым самолетом. Настоящим "Ивановым" советских ВВС явился штурмовик Ил-2, который поступал на вооружение во всевозрастающих количествах. Он заменил Су-2 во многих ролях и широко применялся в абсолютном большинстве операций Великой Отечественной войны.
http://www.airwar.ru/enc/bww2/su2.html https://www.rulit.me...ree-507420.html
Несмотря на вообщем-то удачную конструкцию Су-2 созданный на замену Р-5/Р-5 зет имел один серьезный недостаток- он был вообще не нужен. Хотя благодаря хорошим летным данным и являлся сложной целью для истребителя, как бомбардировщик был откровенно слаб, как штурмовик- не имел бронирования, как корректировщик- слишком дорог.

Цитата

В это время отношение руководства к машине Сухого сильно изменилось в негативном направлении. Стало высказываться мнение, что ББ-1 как тип не найдет широкого применения в будущей войне. Военные хорошо знали о беззащитности польских легких одномоторных бомбардировщиков "Карась" перед атаками немецких истребителей. Позже стало известно, что английские "Бэттлы" (наиболее близкие к ББ-1 по схеме и назначению), считавшиеся накануне войны вполне современными, в майских боях 1940 г. во Франции понесли исключительно тяжелые потери. Советская разведка сообщала, что крупнейшие заводы "Остин" в Ковентри перешли на выпуск четырехмоторных бомбардировщиков, прекратив постройку "Бэттлов".
Специалисты понимали, что нельзя приписывать успехи пикирующего бомбардировщика Ju87 только немецкой пропаганде. Однако закупили в Германии и подробно изучили в НИИ ВВС не его, а другой, двухмоторный пикирующий бомбардировщик Ju88, который оказал большое влияние на советскую авиапромышленность и даже на военную доктрину. У руководства страны не было убежденности, что в предстоящей войне удастся сразу завоевать господство в воздухе, а без него одномоторный двухместный бомбардировщик являлся весьма уязвимым. По мнению руководства ГУ ВВС и НКАП, нашей стране был нужен в массовом производстве не одномоторный "горизонтальный" бомбардировщик, а двухмоторный пикировщик. В результате самолет ББ-1 фактически перестали рассматривать как новый тип серийного бомбардировщика. И раньше руководство страны не жаловало Сухого и его творение своим вниманием. Можно привести такой факт: до войны его машины не участвовали ни в одном параде или крупном показе новой авиатехники. Теперь, после отказа Павла Осиповича переделать самолет в пикирующий бомбардировщик, интерес к ББ-1, казалось, пропал совсем.

Цитата
Налаживание серийного производства позволило рассчитать себестоимость самолета. Она оказалась весьма высокой. Так, харьковские "сушки" обходились стране в 430 тыс. руб, а долгопрудненские еще дороже - 700 тыс. Для сравнения отметим, что СБ завода No. 22 стоили всего 265 тыс. руб, а ББ-22 завода No. 1 - 400 тыс. руб. Основные причины больших затрат можно объяснить невысокой механизацией производства даже на заводе No. 135 (по сравнению с нашими передовыми предприятиями), значительными объемами механической обработки большого количества деталей и высокой металлоемкостью (845 кг дюраля и 440 кг стали на каждый самолет).

Цитата

Как следует из анализа потенциальной боевой эффективности сравниваемых бомбардировщиков, система бомбового вооружения немецкого Ju88A-4 в большей степени соответствовала распределению типовых наземных целей, против которых пришлось действовать авиации на восточном фронте в начальный период войны, чем бомбовое вооружение советских бомбовозов.
Основным калибром "юнкерса" являлась 50-кг авиабомба - 28 штук на борту, тогда как система бомбового вооружения советских бомбардировщиков в основном была рассчитана на подвеску 100-кг авиабомб (6-12 шт). Именно в этом варианте подвески максимально использовалась грузоподъемность советских самолетов. При использовании бомб меньшего калибра советские бомбовозы оказывались недогруженными. Например, при подвеске бомб калибра 50 кг Пе-2 "не добирал" 100 кг до нормальной бомбовой нагрузки и 500 кг -до максимальной.
В то же время, исходя из характеристик уязвимости типовых наземных целей в начальный период войны (мо-томехколонны, артминбатареи на позициях и т.д.), основным типом авиабомб должны были быть осколочные бомбы калибра 25 кг и фугасные калибра 50 кг, а также осколочные бомбы более мелкого калибра. Например, приведенная площадь поражения бронетранспортеров и легких танков при сбросе с высоты 500-1000 м десяти ФАБ-50м составляла около 400 м2, а шести ФАБ-100 - только 180 м'2.
В директиве командующего ВВС КА генерал-полковника авиации П. Ф. Жигарева N14501/12153 от 25.01.42 г. об итогах инспекторской проверки боевых действий авиачастей Западного и Юго-Западного фронтов в январе 42-го по этому поводу указывалось, что: "...В большинстве авиационных частей военно-воздушных сил Западного и Юго-Западного фронтов отмечено неграмотное использование стрелко-во-пушечного и бомбардировочного вооружения... Калибр и тип применяемых бомб зачастую не соответствует характеру цели. Применяется стандартная зарядка: ФАБ-100 или ФАБ-50 даже по целям,, требующим поражения их осколочными бомбами..."
Проведенный начальником кафедры стрелково-пушечного вооружения самолетов ВВА им. Н. Е. Жуковского вое-нинженером 1-го ранга Е. Б. Лунцем в феврале-марте 1942 г. анализ боевого опыта частей Западного и Юго-Западного фронтов (19-я, 46-я, 47-я и 63-я сад), 6-го и 7-го иак ПВО за период июнь-декабрь 1941 г. показал, что во многих случаях бомбы применялись главным образом исходя из удобства и быстроты подготовки самолетов к боевым вылетам, при этом совершенно не учитывались защищенность целей и эффективность действия бомб (убойная сила осколков, фугасное действие и т.д.).
По данным Лунца, в течение первых 6 месяцев войны на выполнение боевой задачи по уничтожению танков, мотомеханизированных войск, артиллерии на позиции и живой силы противника все рода авиации затратили 41,6% боевых вылетов, на действия по аэродромам противника - 2,5% и по ж.д. объектам - 1,6%. Остальные вылеты были связаны с выполнением боевых задач без применения авиабомб.
То есть вместо применения осколочных авиабомб типа АО-25с, АО-25м и фугасных типа ФАБ-50, ФАБ-50м бомбардировочные авиачасти использовали бомбы типа ФАБ-100 - 56% от веса всех авиабомб, сброшенных по противнику.
В заключение своего доклада профессор Лунц предлагал "...снять с вооружения ФАБ-100" и "...запретить частям в погоне за тоннажем применять бомбы, не соответствующие характеру цели (например, ФАБ-100 вместо ФАБ-50м или АО-25)".

http://www.airwar.ru/enc/bww2/ar2.html

Наверх of the page up there ^

#6 Александр Кас

Магистр Клуба

Группа: Админ
Сообщений: 12 399
Регистрация: 13 марта 11
История, политика, дача, спорт, туризм
Пол:
Мужчина
ГородМосква

Отправлено 27 мая 2020 - 11:32

Уважаемый Плутон, а соотношение по самолетам на 22.06.1941 между Германией и СССР можете привести? И сколько боевой авиатехники СССР успел подогнать на Западные рубежи Прибалтийского, Западного, Киевского и Одесского особых военных округов? Сколько было новейших самолетов? Сколько самолетов планировалось поставить в эти округа летом 1941?

Наверх of the page up there ^

#7 Плутон

Рыцарь Клуба

Группа: Рыцарь
Сообщений: 33
Регистрация: 19 марта 20
история ВМВ
Пол:
Мужчина
ГородМосква

Отправлено 07 июня 2020 - 13:03

Александр Кас (27 мая 2020 - 11:32) писал:

Всего в 1941 году НКАП выпустил 15373 самолета (из них 12 тыс. боевых). Из этого количества 11633 самолетов новых типов. К лету в месяц выпускалось около 300 истребителей и 240 бомбардировщиков- https://litresp.ru/c...tvennoj-vojni/3 Только вот эти новые "МиГи" выпущенные в конце 1940- начале 1941 году по хорошему надо было обратно на завод отправить для устранения всех дефектов. Соотношение сил накануне войны (Хазанов)- немцы- 3470 (без ВВС союзников), СССР-9917 (с ЛенВО и ВВС флотов). По округам- ПриОВО- 1200, ЗОВО- 1789, КОВО-2003, ОдВО-962. Опять же, если в ЗОВО было поставлено 262 Миг-1/3 (9 САД), то просто летать на них умели только 140 летчиков. И то проводили только аэродромные полеты и отстрел оружия без отработки навыков воздушного боя. Да и сам истребитель по сути для этой войны не годился- слабое вооружение и неважные летные данные на низких высотах. А других новых истребителей в ЗОВО просто не было. Накануне в 10 САД прибыло 20 Як-1, которые собирали рабочие. Без вооружения. Превосходя в численности ВВС РККА уступали по всем другим параметрам- качество самолетов, их оснащение приборами и средствами связи, тактике, организацией и самое главное летной и боевой подготовкой пилотов.

Цитата

Однако если в середине 30-х годов цикл подготовки летчика на этом этапе составлял порядка 2,5 года, то к весне 1941 года в связи с резким ростом ВВС он был предельно уплотнен. Для подготовки пилотов были созданы летные школы с четырехмесячным сроком обучения, предполагавшие наличие у курсанта подготовки в объеме аэроклуба, и летные училища с десятимесячным сроком для тех, кто в аэроклубе не занимался.
Это не замедлило сказаться на профессионализме летчиков. Обучение пилотов теперь состояло большей частью из элементарных взлетов и приземлений, которые шлифовались до автоматизма, остальным элементам уделялось второстепенное внимание. Крайне мало будущие истребители тренировались и в огневой подготовке: большинство выпускников авиашкол и училищ имели в активе от силы 2–3 стрельбы по буксируемому самолетом матерчатому конусу, а также не умели правильно пользоваться прицелами. Вспоминает Сергей Горелов: «После училища я, кроме как взлетать и садиться, ничего не умел, но считалось, что мы освоили У-2, И-5, И-15… Ни стрельбы, ни боя. Блудили мы страшно, даже не умели летать по маршруту».
В результате в боевые подразделения направлялись молодые летчики с 8–10 часами самостоятельного налета на боевом самолете, часто совершенно другого типа, чем в полку назначения, умевшие в буквальном смысле слова только держаться за ручку управления, не обученные ни высшему пилотажу, ни ведению воздушного боя, ни пилотированию в сложных метеоусловиях. Вспоминает Семен Букчин: «Ко времени выпуска у меня набралось чуть больше 20 часов налета, из них, может быть, 1 час (4 полета) самостоятельно! Как истребитель я к настоящим боям готов не был. Кроме того, ни разу в училище мы не совершили прыжка с парашютом! Многим это потом аукнулось…»

https://www.litmir.m...r/?b=165293&p=2

Цитата

В противоположность советским летчикам, к лету 1941 года все пилоты Люфтваффе являлись тщательно отобранными добровольцами. К тому моменту, когда молодой летчик прибывал в боевое подразделение, он имел уже порядка 250 летных часов, потраченных в том числе на высший и групповой пилотажи, полеты по приборам и т. д. Обучались молодые летчики и управлению самолетом в нештатных ситуациях, вынужденным посадкам. Большое внимание уделялось отработке группового и индивидуального воздушного боя, стрельбе по наземным целям. После распределения в строевую часть летчик не сразу отправлялся в бой, а попадал в резервную группу, где под руководством инструкторов с боевым опытом совершенствовал навыки ведения воздушного боя и стрельбы, и только затем принималось решение о его готовности к боям. Несомненно, что к 1941 году система подготовки летчиков Люфтваффе была одной из самых лучших в мире.
В тактическом плане Люфтваффе также заметно превосходили советские ВВС. Тактика, внедренная в частях Люфтваффе, была разработана после тщательного анализа опыта войны в Испании. В ее основу было положено использование истребителей в свободном строю пар и четверок. Это тактическое построение стало основным в мировой практике применения истребительной авиации на протяжении всей Второй мировой войны. Отказ от прежнего формирования из трех самолетов, летящих в форме буквы «V», затруднявшего взаимное маневрирование в бою, давал немецким летчикам возможность гибко использовать превосходство в скорости, которым обладали их самолеты. Советские же летчики-истребители в 1941 году, напротив, действовали именно в плотном строю трехсамолетных звеньев. К чисто техническому превосходству, которое немецкие летчики имели в силу лучших характеристик своих истребителей, это обстоятельство добавляло еще и немалое тактическое преимущество.
Однако к середине войны и в подготовке советских летчиков произошли качественные изменения. В январе 1943-го их снова начали выпускать офицерами. При этом программа авиационных школ по-прежнему была сокращенной до минимума, но летчики уже не попадали на фронт прямо «со школьной скамьи». Теперь вчерашние курсанты направлялись в запасные авиационные полки, где проходили дополнительное обучение уже на тех типах самолетов, на которых им впоследствии предстояло воевать.